III. Как люди обживают океаны Земли

Сколько на земле океанов?

Вы никогда не задумывались: чем наша Земля отличается от других планет? Размеры у нее самые что ни на есть ординарные, ничем не выдающиеся — есть в Солнечной системе планеты побольше, есть и поменьше. Масса Земли тоже из общего ряда планетных масс не выделяется. Атмосферой не только большинство земных братьев похвастаться могут — есть она и у некоторых планетных спутников. Почему же только на одной Земле возникла и развилась жизнь? Почему только на ней появился человек, и не просто человек — двуногое животное, млекопитающее, а Человек — homo sapiens, человек разумный, то есть мы с вами…

Почти все космонавты, разглядывая в иллюминаторы космических кораблей нашу планету, видят прежде всего громадную водную поверхность, лишь кое-где разделенную клочками суши. Да вы и сами знаете, что больше двух третей поверхности Земли покрыто водой. Может быть, правильнее нашу планету вообще было бы называть не Землей, а Океанией?

Как вы думаете: сколько на Земле океанов?

Пятиклассники сразу ответят: четыре. И даже перечислят: Атлантический, Индийский, Тихий и Северный Ледовитый океаны.

Всё?

И вот оказывается, что четыре океана — это уже сведения устаревшие. Сегодня ученые к ним добавляют еще один, пятый — Южный, или Антарктический, океан.

Впрочем, число океанов и их границы до сей поры служат предметом споров. Когда-то водные просторы Земли, по традиции, делили на семь частей — по числу морей, известных арабам еще до XV века. Сегодня Международное гидрографическое бюро насчитывает на Земле 54 моря. Но эта цифра не очень точна, потому что некоторые моря не только не имеют берегов, но и находятся внутри других водных бассейнов, и названия их служат в основном для удобства мореплавания. В атласе мира, изданном в Москве в 1982 году, например, я насчитал 58 морей…

В 1845 году, хотя Южный океан был еще совсем мало исследован, Лондонское географическое общество постановило считать на Земле пять океанов. Англичане произвели это деление формально.

Однако то же деление на пять океанов подтвердило и Международное географическое бюро в 30-х годах нашего века. В 1935 году Советское правительство утвердило для Арктического океана традиционное русское название — Северный Ледовитый океан. Но и позже, почти до наших дней, некоторые ученые продолжали считать, что «настоящих» океанов на Земле только три: Атлантический, Тихий и Индийский.

Сколько же на самом деле океанов на нашей планете? Семь, пять, четыре или три?.. Ни то, ни другое и не третье… Один! Единый Мировой океан, который люди для своего удобства разделили на части. Кто с уверенностью возьмется провести границу, где кончаются волны одного района и начинаются волны другого?

Мы с вами живем в удивительнейшую эпоху Великих Океанографических Открытий. Подумайте сами: люди побывали на Луне, составили карту ее обратной стороны, которая никогда не поворачивается к Земле, приступили к составлению карт рельефа Венеры, Марса, послали космические корабли к Меркурию, Юпитеру и Сатурну. А собственный океан — колыбель жизни — по сей день таит еще немало загадок. «Великий неизвестный», как называют его ученые, только-только открывается нам во всех своих неисчерпаемых возможностях. Люди серьезно начинают обживать просторы Мирового океана. Используют его голубые дороги. Добывают пищевые продукты и полезные ископаемые как из самой океанской воды, так и со дна океана. Изучают режим жизни, работу гигантской «тепловой машины», какой является Мировой океан. Наверное, если бы задумать собрать все-все сведения, которые накопили люди о «великом неизвестном», то понадобилась бы целая библиотека. Причем книги в этой библиотеке все время находились бы в непрестанном движении: одни устаревали бы и исчезали с полок, другие становились бы на их места.

В Советском Союзе осуществлено уникальное издание «Атласы океанов». Вы, наверное, знаете, что атласом географы называют собрание карт, объединенных какой-нибудь общей программой. Так вот атлас каждого из океанов — это огромная книжища, весом в несколько килограммов…

Представьте себе, что нам нужно отправиться из Ленинграда во Владивосток по воде. Как это осуществить и какие маршруты выбрать?..

На голубых просторах верстовых столбов нет. В принципе каждый может себе выбрать дорогу по вкусу. Но главных маршрутов может быть три.

1. Северный, проходящий в арктических льдах Северного Ледовитого океана до самого пункта назначения.

2. Средиземноморский, огибающий Европу, входящий через Гибралтарский пролив в Средиземное море, потом через Суэцкий канал в Красное море, в Индийский океан и дальше через Индонезию в Тихий океан и через Японское море во Владивосток.

3. Через Атлантику до Панамского канала, между Северной и Южной Америками, по всему Тихому океану, в Японское море, залив Петра Великого и в гавань Золотой Рог, на берегу которой стоит город, являющийся целью нашего путешествия.

По всем трем маршрутам путешественники проплывут по разным морям и океанам, встретят на своем пути много удивительного. Если не проходить мимо, а пробовать рассмотреть повнимательнее то, что оказалось на пути, можно составить некоторое общее представление о Мировом океане.

И конечно, я старался выбирать эпизоды поинтереснее, позанимательнее, чтобы было не скучно читать. Ну а что уж из этого получилось, судить вам — читателям…

Есть мнение, что в будущем, когда людей на Земле станет еще больше, воды океана будут местом постоянного обитания части человечества. За отдельными домами, которые уже сегодня обживают подводные пловцы — акванавты, последуют целые подводные города. Люди изобретут способ, как, не связывая себя с запасами воздуха в тяжелых баллонах, жить и дышать кислородом, растворенным в воде. Появится новое племя людей — ихтиандры. Мы вернемся в ту стихию, из которой когда-то вышли наши предки. Выйдя на сушу, мы многое забыли. Но ведь люди всегда были прилежными учениками. Будем учиться снова! Океан — будущее человечества, и его нужно знать…

1. Как прокладывают дороги в океане

Посмотрите на политическую карту мира. Сколько пунктирных дорог проходят по голубому пространству Мирового океана! Из порта в порт, под разными углами пересекая меридианы и параллели, тянутся морские пути от одного континента к другому. И везде надписи, например: «Гавана — Ленинград 11000» или «Лондон — Мурманск 3100», «Архангельск — Владивосток 10 500», «Находка — Сан-Франциско 8400». Так обозначаются расстояния в километрах между важными портами разных стран и государств.

Вообще-то, настоящие моряки измеряют расстояния в милях. Но для сухопутных жителей километры привычнее. Мы же с вами давайте сразу запомним, что 1 миля равна 1,852 километра. Эта цифра нам еще понадобится.

Представляете себе, какую работу нужно было проделать, чтобы получить в конце концов ясную картину морских путей? Прежде всего следовало обойти все моря и океаны, снять точно на планы очертания берегов. А чтобы континенты не наехали друг на друга, определить их координаты… Отметить морским якорем главные порты и показать между ними дороги — не только самые короткие, но и самые безопасные. Вот сколько нужно было всего переделать, прежде чем получилась карта.

Сегодня никто в точности не скажет, когда люди начали плавать по морям-океанам и кто был первым моряком. Предположим, что в далекие доисторические времена понадобилось человеку преодолеть водное пространство. То ли он от погони спасался, а впереди был морской залив, то ли другая какая-нибудь причина погнала его в воду. Что делать? Оседлал человек бревно, схватил ветку, оттолкнулся от берега и ну грести! Чем не моряк? Нужда всему научит…

Первые мореплаватели старались не отходить далеко от берега. Во-первых, суда были не очень надежными. Во-вторых, боялись люди заблудиться в открытом море. Но по первым картам без градусной сетки дороги в океане точно не проложишь и по расписанию из одного порта в другой не придешь. А потому с рассказа о том, как договорились люди, чтобы у всех карты были одинаковые, я и начну.

О широте и долготе, а также о том, как люди договаривались о проведении нулевого меридиана

Есть на свете замечательная специальность — штурман. Раньше это была чисто морская профессия. Штурманами называли специалистов по кораблевождению. Они прокладывали курс, по звездам и по солнцу определяли местонахождение корабля и отмечали его движение на картах. Сегодня есть штурманы в авиации, есть и в воздухоплавании. Одни определяют воздушные пути для самолетов, другие — для дирижаблей. Большая часть штурманских забот поручена автоматам.

Висят на стенках рубок морских судов небольшие металлические ящики со стеклянными окошками спереди. В окошко видна бумажная лента, разделенная на клетки. На поперечных линиях — градусы, на продольных — часы и минуты. Лента движется, и перья самописцев вычерчивают на ней непрерывные линии. Одна линия — курс корабля в градусах, другая — в какой четверти компасной картушки следует брать отсчет.

Эти приборы называются курсографами. Следить за их показаниями необычайно интересно. Вышло, например, судно из Ленинграда. На курсографе — 30 градусов восточной долготы. Пошло на запад — начинают показания долготы уменьшаться. Оставил корабль Калининград по левому борту — на ленте — 20 градусов. Миновал Киль — 10 градусов. Вышел в пролив Ла-Манш — на ленте вообще 0 градусов. А пошел дальше — и снова начинают нарастать цифры, но теперь уже не восточная долгота на курсографе, а западная. Как же узнали и как договорились люди между собой, где провести первичный, или нулевой, меридиан?

Прежде всего давайте условимся, что положение любой точки на поверхности земного шара можно определить по двум координатам: по широте и долготе. Сегодня — я почти в этом уверен — каждый пятиклассник знает, что это такое.

Понятие о географических координатах раньше всего возникло в Древней Греции. Уж очень хороши были там астрономы и географы. С широтой дело сразу обстояло более или менее просто. Еще великий древнегреческий географ Эратосфен — тот самый, что первым измерил земной шар, — учил: «Из опыта мы знаем, что все звезды неба кружатся вокруг неподвижной точки, которую занимает Полярная звезда». Во времена Эратосфена, правда, Полярную звезду называли звездой Финикийской. Потому что финикийцы были самыми лучшими мореплавателями всего Средиземноморья. Слова древнегреческого ученого означали, что на Северном полюсе Полярная звезда должна находиться точно в зените, висеть над самой макушкой прямостоящего человека. А вот спустится наблюдатель с полюса южнее — и звезда окажется уже не над самой его макушкой, а под некоторым углом к нему. Чем ближе подходит человек к экватору, тем ниже над горизонтом видит он Полярную звезду. С экватора же она и совсем не видна.

Такое перемещение звезды по небосклону называется склонением, а по склонению можно судить и о географической широте своего местонахождения.

В Южном полушарии вместо Полярной звезды следует выбрать какое-нибудь другое полярное светило. В общем, широту научиться определять несложно. А вот с долготой пришлось помучиться.

Сегодня может показаться: подумаешь, проблема! Возьми с собою часы, точно выверенные и поставленные по «домашнему» времени родного города, и отправляйся. Хоть на запад, хоть на восток. Днем, около полудня, выйди на палубу и замечай, когда тень от мачты станет самой коротенькой. Это — местный полдень. А сколько показывают часы с «домашним» временем? Ну, пусть, например, час или два. Значит, Солнцу понадобится именно этот час или два, чтобы от покинутого нами дома добраться до той точки, где находится в данный момент наш корабль. Но если за сутки Солнце обходит всю Землю, то есть все 360 градусов, то за один час его путь составит всего 15 градусов, а за два часа — 30 градусов. Вот мы и измерили долготу своего местонахождения. И никаких сложных приборов не понадобилось, всего-навсего часы…

Но это сейчас кажется таким простым. Сегодня даже у школьников тикают на руках точнейшие хронометры. А вот у Магеллана, к примеру, кроме песчаной склянки, других часов не имелось. День и ночь стоял у песочных часов вахтенный матрос, внимательно следил за ними и вовремя переворачивал. А чтобы самому не заснуть и капитану о том не волноваться, через определенное время звонил в колокол — «отбивал склянки».

Так с той поры этот обычай и повелся на флоте.

Долго люди не могли изобрести точных и надежных часов. А значит, и долготу без ошибок измерить не умели. Как же все-таки попадали корабли в намеченные порты? Моряки — народ хитроумный. Предположим, требовалось экипажу попасть из Европы на один из островов, лежащих на юго-западе в открытом океане. Пожалуйста! Выводит шкипер судно в океан и поворачивает носом прямиком на юг по компасу. И плывет до тех пор, пока нужный остров не оказывается с ним на одной широте. Широту-то определять умели. Тогда новая команда: повернуть точно на запад. Снова по компасу. И дальше уже плыли мореходы точно по параллели до самого порта назначения. Не кажется ли вам, что такое плавание напоминает ход конем при игре в шахматы? Только море — это совсем не шахматная доска. Проиграешь партию — заново не начнешь!

В 1694 году в Гибралтаре разыгралась трагедия. Английская эскадра под командой адмирала Уилера направлялась из Средиземного моря в Атлантический океан. Дни стояли пасмурные, ветреные. Видимость была плохая, море штормило. Не дождавшись солнца, адмирал понадеялся на свою интуицию и, решив, что пролив остался позади, приказал всем поворачивать на север.

Капитаны послушались и… посадили свои корабли на мель в том же проливе.

Прошло всего тринадцать лет. Новая английская эскадра под командованием адмирала Шовела в составе 21 военного корабля отправилась из Гибралтара на родину. На выходе в океан англичан встретил жестокий шторм. Западный ветер три недели гонял парусники по волнам, а низкие тучи, скрывавшие солнце, не позволяли штурманам достаточно точно определить местонахождение. Наконец небо ненадолго очистилось, и штурманы произвели торопливые замеры. Как была допущена общая ошибка, по сей день остается тайной. Но все решили, что большая часть пути пройдена и рядом Ла-Манш. Корабли повернули на восток…

Весело надувал паруса попутный ветер. Матросы радовались окончанию трудного похода. И в тот же день 5 английских кораблей налетели на рифы. Почти 2 тысячи человек погибли в волнах. А чудом спасшиеся 24 человека с изумлением обнаружили, что находятся вовсе не на британских островах, а на острове Сицилия в Средиземном море…

Английское правительство было так потрясено новым кораблекрушением — оба они произошли из-за отсутствия надежного способа определения долготы, — что в парламенте приняли закон. Согласно ему, «первому автору или авторам, открывателю или открывателям любого такого метода… (будет выдана) награда или сумма в 10 000 фунтов стерлингов, если этот метод позволит определить долготу в пределах одного градуса большой окружности или шестидесяти географических миль; 15 000 фунтов стерлингов, если определение будет произведено с точностью 2/3 от вышеуказанного расстояния, и 20 000 фунтов стерлингов, если определение будет произведено с точностью 1/2 от указанного расстояния».

Это были огромные по тем временам деньги. И немудрено, что за решение проблемы сразу же взялись многие. Но время шло, а ни один из проектов не давал положительного результата. Вслед за Англией назначили свои премии Франция и Россия. Но только в конце XVIII века английский часовщик Джон Гаррисон сконструировал часы высокой точности, названные хронометром, и после множества хлопот получил все-таки премию парламента. Когда дело дошло до выплаты, английские власти оказались весьма прижимистыми.

Хронометр Гаррисона с точным временем по Гринвичской обсерватории устанавливали на корабле. Никто не имел права к нему прикасаться. Его можно было только заводить. И в течение всего плавания хронометр «хранил» гринвичское время. После многих испытаний прибор Джона Гаррисона был признан, а сам изобретатель получил прозвище Долгота.

И все-таки способ этот был не очень надежным. Как бы тщательно ни был изготовлен механизм часов, он не застрахован от случайностей. Осторожные капитаны стали возить по два хронометра. Дескать, один испортится — второй останется. Надежность увеличилась. Кто-то додумался взять с собой три прибора, четыре… Тут уж повышалась не только надежность, но и точность определения времени. Один хронометр чуть вперед убежит, другой, может быть, чуть-чуть отстанет, третий и четвертый тоже разное время покажут, а среднее время останется точным.

В середине прошлого века астрономы для увеличения точности результатов при определении долготы своих обсерваторий перевозили с места на место хронометры дюжинами.

Например, во время определения разности долгот Пулковской обсерватории и Гринвичской было совершено 8 рейсов. Во время каждого из них туда и обратно одновременно перевозилось сначала 68, а потом 42 хронометра. Целый «мешок» этих приборов ездил с той же целью на телеге из Петербурга в Москву. Англичане несколько раз возили свои хронометры на судне и в почтовых каретах между Гринвичем и Парижем.

Нужно отдать справедливость ученым прошлого: их измерения всего чуть-чуть отличаются от самых современных, осуществленных с помощью самых-самых точных часов.

На английских морских картах Гринвичский меридиан чаще всего британские картографы обозначали нулевым. И к востоку от него и к западу вели моряки отсчет долготы во время плаваний. Приняли этот вид отсчета от Гринвича и моряки других стран.

Вы вправе возразить: «А почему именно от Гринвичского, в чем его преимущество перед остальными меридианами Земли?»

Ни в чем! Никакого преимущества у Гринвичского меридиана нет. Что же тогда определило его выбор — неужели случайность?

И случайности тоже не было. Всем понятно, что какое-то единое начало для составления всех карт должно существовать. Между тем древнегреческий астроном Гиппарх за начало отсчета принимал меридиан, проходивший через остров Родос в Средиземном море, на котором жил и работал. А два века спустя другой географ и астроном Клавдий Птолемей обозначил нулевым меридианом границу, проходившую через острова Фортуны (ныне Канарские) у берегов Африки в Атлантическом океане. Во времена Птолемея они считались самыми западными клочками суши в океане. Дальше земли не знали.

В эпоху великих географических открытий, когда Испания (тогда она называлась Кастилией) никак не могла договориться с Португалией, какие из открытых земель считать своими, римский папа Александр Пятнадцатый поделил сферы влияния обоих государств. Официальной буллой от 4 мая 1493 года он отдал в вечное владение кастильским королям «все острова и материки… открытые и те, которые будут открыты к западу и югу от линии, проведенной и установленной от арктического полюса до антарктического полюса… Названная линия должна отстоять на расстояние ста лиг к западу от любого из островов, обычно называемых Азорскими и Зеленого мыса».

Папские кардиналы и сам папа скверно знали географию. Писать об островах и материках к югу от меридиана могли лишь совсем безграмотные люди. В то время уже даже самый плохонький мореход знал, что Азорские острова лежат в Атлантическом океане западнее островов Зеленого Мыса. И все-таки именно с тех пор острова Зеленого Мыса на некоторых картах стали также использовать в качестве границы для нулевого меридиана.

Вы считаете, сколько уже «начал» мы нанесли на карты? А ведь еще далеко не все перечислено. В XVI веке испанский король Филипп II приказал своим картографам отсчитывать долготы только от Толедо — тогдашней испанской столицы. Еще полвека спустя французский кардинал Ришелье созвал известных европейских математиков и астрономов, чтобы решить вопрос о выборе единого нулевого меридиана для всех государств. Ученые вроде бы согласились принять старое предложение Клавдия Птолемея — меридиан островов Фортуны. При этом уточнили: считать нулевым меридиан, проходящий через западный берег самого западного из островов, называемого Ферро… Но единства во взглядах на этой конференции достигнуто не было.

Сто лет назад, уже в конце XIX века, неразбериха в картах была полная. В Австрии, например, на материковых картах меридианы отсчитывали от острова Ферро, а на морских — от Гринвича. В Бельгии пользовались брюссельским меридианом для сухопутных карт и Гринвичским для морских. Во Франции считали долготу только от Парижа. А в России — и от Парижа, и от Пулкова, и от Варшавы, и от острова Ферро, и от Гринвича… Чтобы избавиться от такого разнообразия, созывались международные конгрессы, которые порождали лишь новые дискуссии. Каждая страна считала меридиан своей столицы главным.

Лишь в октябре 1884 года на Международной меридианной конференции в Вашингтоне, куда съехались представители 25 стран, большинством голосов в качестве нулевого был все-таки выбран Гринвичский меридиан. Дело во многом решило то обстоятельство, что большинство штурманов международного коммерческого флота к тому времени пользовались английскими картами…

Вот как, оказывается, нелегко бывает отказаться от какого-то привычного взгляда и прийти к общему соглашению. Даже если этот вопрос обсуждается среди ученых людей…

Как корабли учились разговаривать

Многое могло случиться в море с кораблями. Хоть и широки морские дороги, а сколько в истории мореплавания случаев столкновений! В темноте и в тумане суда налетали друг на друга… Подводные скалы, рифы и коварные мели поджидали мореходов в океанских просторах, болезни, нехватка воды и припасов… Что и говорить, много находилось причин, по которым могли понадобиться морским судам сигналы, средство переговоров друг с другом.

В глубокой древности, во времена греко-персидских войн (449 год до нашей эры), сошлись у острова Саламин в Средиземном море два больших флота. Персидским флотом командовал царь Ксеркс, и у него было около 800 кораблей, собранных со всего побережья Малой Азии у союзников. У греков было всего 380 триер. Так назывались в ту пору легкие суда, приводимые в движение веслами гребцов. Силы, конечно, неравные, но позиция у греков была лучше. И залогом победы в узком проливе могло бы стать дружное начало битвы… Но как добиться одновременного начала атаки? Особого согласия среди греков тоже не наблюдалось. Каждый город-полис, город-государство прислал свои корабли и претендовал на главную роль. И тогда афинский стратег Фемистокл придумал: он приказал поднять свой щит на мачту корабля. Все греки поняли этот сигнал как призыв к атаке и кинулись на врага.

Легкие триеры таранили тяжелые персидские корабли, брали их на абордаж. С обеих сторон — с флангов — греков охраняли опасные мели, непроходимые для персидского флота.

Победа греков была полной. 200 кораблей потеряли персы и только 40 — греческий флот.

Позже римские и карфагенские флотоводцы ввели у себя на флоте сигнализацию флагами. Разноцветные полотнища, поднятые в разных местах на флагманских кораблях, говорили остальным капитанам о намерениях адмиралов. Конечно, сигналы флагами разного цвета и различной формы могли подаваться только днем и на небольшом расстоянии. И то их приходилось рассматривать в подзорные трубы.

В русском военном флоте были приняты флаги прямоугольные, прямоугольные с вырезом — с косичками, треугольные и вымпелы — длинные и узкие треугольные флаги. Цвета же их — красный, синий, белый и желтый. При этом каждому флагу соответствовали свои буквы, а сочетание двух или трех флагов обозначало слово или целую фразу, записанную в сигнальной книге. Я думаю, вам должно быть понятно, что у каждого государства имелись свои военные сигнальные своды и они составляли его тайну.

А вот коммерческий сигнальный свод был общим для всех торговых судов.

На дальних расстояниях цвет флага различить трудно, и потому на мачтах поднимали прямоугольный флаг, вымпел и большой шар в различных сочетаниях. Каждое сочетание обозначало цифру. Она являлась номером сигнала по сигнальному своду.

Ночью флаги заменялись разноцветными огнями. В тумане — звуком колокола, свистками и даже пушечными выстрелами. Выстрел означал, что судно терпит бедствие. При этом дульную часть орудия наклоняли пониже к воде, чтобы звук от выстрелов разносился на далекое расстояние. Был на парусных судах даже специальный «туманный горн» — большая труба, которая гудела от струи воздуха, создаваемой специальным воздушным насосом. Звуковые сигналы, после долгих переговоров между странами, тоже стали всеобщими.

В конце прошлого века начались успешные опыты установления связи между судами с помощью беспроволочного телеграфа — так называли сначала изобретение Александра Степановича Попова. По-нашему это было просто радио. Сегодня даже трудно себе представить, что еще недавно корабли были лишены этого универсального способа сообщения.

В первые годы, когда радиоаппараты были только установлены на коммерческих судах, особенно на пассажирских, в эфире царил настоящий хаос. Радисты и пассажиры без конца забавлялись тем, что без всякой надобности рассылали во все стороны телеграммы, переговаривались друг с другом. Словом, забавлялись, как дети забавляются новой игрушкой.

В сплошном треске ненужных сообщений терялись слабые сигналы бедствий, подаваемые судами, попавшими в аварию. Нужно было что-то предпринять…

В 1903 году собралась первая Международная конференция по регулированию радиопередачи. А через три года — вторая, на которой уже присутствовали делегаты 30 стран. Необходимо было выработать единый международный сигнал бедствия — такой, который хорошо различался бы даже на фоне эфирного шума. Немецкая делегация предложила использовать три точки, три тире и точку в конце по азбуке Морзе.

Такой сигнал обозначал три буквы латинского алфавита: «SOE», и им уже несколько лет пользовались радисты германского военного флота.

Однако участники конференции это предложение отвергли. Единственная точка — буква «Е» в конце передачи легко терялась в тресках помех и атмосферных разрядов. Другое дело, если бы ее заменить… ну, скажем, тремя точками. Так родился знаменитый сигнал «SOS», не имеющий никакого отношения к английским фразам: «Save our souls» — «Спасите наши души» или «Save our ship» — «Спасите наш корабль». Их придумали моряки позже.

Радио заменило не только сигнализацию флагами, звуком или светом. Радио пришло на помощь даже зоркому зрению моряков. Я уже говорил о распространении на флоте подзорных труб. Когда две трубы соединили вместе, получился морской бинокль. Сегодня на всех кораблях дальнего плавания и даже на судах каботажного — прибрежного — плавания устанавливаются радиолокаторы. Эти приборы не только видят лучше и дальше самого зоркого глаза — для них не помеха и тьма ночи, и туман непогоды.

На службе мореплавания — спутники земли

Долгое время определять местонахождение судов было одной из самых тяжких проблем штурманского дела. Для этого, как правило, штурману требуется увидеть солнце и звезды. А как быть в непогоду, в условиях плохой видимости?

Но вот в 1957 году в космосе появился первый советский искусственный спутник Земли. Прошло совсем немного времени, и люди поняли, что спутники — неоценимые помощники для кораблевождения. Им не страшны ни облака, ни туманы. В любых погодных условиях каждый штурман может определить свое местоположение по радиоголосу спутника. При этом космические радиомаяки довольно быстро облетают нашу планету, значит, у штурманов есть возможности повторять и контролировать свои наблюдения. Определять по спутнику свои координаты легче и точнее, чем по звездам.

Начиная с 60-х годов специалисты начали разрабатывать и осуществлять системы навигации с использованием искусственных спутников Земли. Сегодня космическая система «Цикада» помогает морякам определить свое местонахождение с высокой точностью. В сентябре 1976 года на сессии Межправительственной морской консультативной организации было достигнуто соглашение о создании первой международной космической системы связи и навигации для морского флота — ИНМАРСАТ. Финансировать ее создание и участвовать в ней согласились сразу же 40 стран, в том числе и Советский Союз. Одновременно создается космическая система связи и навигации для самолетов — АЭРОСАТ.

Вот это настоящее дело для космонавтики! Уже сегодня по спутниковой связи врачи дают советы заболевшим морякам прямо на борту в открытом море. По космическим каналам связи судовые врачи могут выйти на медицинский центр, передать телевизионное изображение пациента или его кардиограмму и получить консультацию.

Создана и работает космическая система поиска аварийных судов и самолетов — КОСПАС-САРСАТ. В ней участвуют СССР, США, Канада и Франция. За два года испытаний системы были обнаружены свыше ста аварий и спасены более 300 человек. Если бы не помощь космоса, многие из них наверняка распрощались бы с жизнью.

В 1982 году небольшой канадский самолет с тремя человеками на борту, шедший над безлюдным горным районом Британской Колумбии, потерпел аварию. Все трое летевших были тяжело ранены. Радиопередатчик оказался разбит. Поисковый самолет с ближайшей базы обнаружить пропавших не сумел и с наступлением ночи поиски прекратил.

Можно представить себе отчаяние трех раненых людей, запертых в заклинившейся и остывающей кабине разбитого самолета. С нечеловеческим трудом выбрались они наружу. Машина могла в любой момент взорваться… Но что же делать дальше? Добраться до жилья — об этом нечего было и думать. Жизненные силы оказались на исходе.

Но не все умерло в маленьком разбитом самолете. От удара о камни включился и заработал автоматический передатчик радиобуя. Забилось его электронное сердце, посылая в окружающее пространство сигналы «SOS». Увы, глубоко пересеченная местность не позволяла радиоволнам пробиться к наземным станциям приема. Канадские власти обратились к Советскому Союзу с просьбой о помощи.

И вот, облетая земной шар, на одном из витков советский спутник поймал тоненький, как ниточка, сигнал бедствия. И тотчас в действие пришла огромная система спасения. Прошло всего несколько часов, и советский центр космической поисковоспасательной информации передал в Канаду точные данные о потерпевшей аварию машине и ее координаты. Точность данных была такой, что вылетевший на поиски вертолет тут же обнаружил в ледяной пустыне трех человек, уже потерявших всякую надежду на спасение.

Советский Союз оказался первой космической державой, осуществившей в рамках международной договоренности высокую и благородную миссию спасения человеческих жизней с помощью искусственных спутников Земли.

Космические помощники могут предупреждать капитанов судов о приближающихся штормах, о ледовой обстановке, помогают выбрать оптимальный, наивыгоднейший маршрут. С орбиты прекрасно видно, как в результате взаимодействия океана с атмосферой зарождаются гигантские воздушные вихри.

Сегодня ученые предполагают, что в океане вообще есть особые места — их называют энергоактивными зонами, — которые являются как бы «генераторами погоды». Наблюдая за этими ключевыми районами, можно повысить точность прогнозов синоптиков.

В наши дни приборы, установленные на метеоспутниках, прямо с орбиты измеряют температуру воды, скорость ветра у поверхности, определяют различные характеристики самой воды и следят за дрейфующими льдами. Не лучше ли это, чем разрабатывать космические средства ведения войны? А ведь именно этим заняты сегодня военные круги США. Советский Союз никогда не допустит, чтобы империалисты имели военный перевес на суше или на море, под водой или в космосе. Это, как говорится, напрасные хлопоты. Но хлопоты, надо сказать, довольно дорогостоящие.

Куда лучше обратить эти средства на заботы о жизни, а не о смерти людей.

Космос должен служить людям в мирных целях!

Откуда берут начало все путешествия и все экспедиции

Любое плавание начинается и кончается портом. Если, конечно, проходит оно благополучно. Порт — это корабельный дом, место постройки, стоянки, снаряжения, погрузки, разгрузки и даже лечения — ремонта. Каким же должен быть порт? Прежде всего, укрытым от ветра и волн, с удобным входом и выходом, а также с достаточно просторной акваторией — водной поверхностью, на которой размещаются отдыхающие труженики моря. Современный порт должен быть также хорошо механизирован и оборудован для приема, хранения и транспортировки грузов. То есть иметь сложное, очень сложное хозяйство и четкий ритм работы. Можно ли, ведя сегодня разговор об освоении океанов, не сказать ни слова о портах? Конечно нет! А какой из них выбрать?

Мне думается, что спроси любого: «Какой город самый лучший?» — каждый непременно назовет свой родной… Мурманчане справедливо гордятся своим городом-портом, жители Архангельска — своим. Одесситы твердо убеждены, что их порт — центр всех морских дорог мира. А жители Владивостока скромно указывают на то, что их город-порт лежит на берегу Великого, или Тихого, океана…

Я тоже живу в портовом городе, в Ленинграде. Отсюда уходили в океаны знаменитые кругосветные экспедиции русских моряков. С Ленинградом прочно связана слава русского и советского военного флота. В Ленинград каждый год прибывает множество судов со всего света. Поэтому не удивляйтесь, что о портах я буду рассказывать на примере ленинградских, потому что в нашем городе порт не один.

Если доведется побывать вам на невских берегах, выберите хороший вечер и пройдитесь по набережной Невы вдоль всего Васильевского острова — от Горного института до самой Стрелки. Прогуляйтесь — не пожалеете! Какие только суда не теснятся у гранитных стенок: тут и лесовозы, и сухогрузы, безработные летом ледоколы, промысловые и промышленно-добывающие суда, плавучие доки и маяки. А сколько обслуживающих судов-буксиров, спасательных, бункеровочных, пожарных… Сухопутному человеку, не связанному с работой порта, ни за что не представить себе, что такое современный порт, даже если он живет в портовом городе. А тем более если портов несколько.

Пассажирские суда из разных стран причаливают к стенке у нового Морского вокзала, что находится на площади Морской Славы, в конце Большого проспекта Васильевского острова. Удобно: гости сразу попадают чуть ли не в самый центр города. А быстроходные, похожие на жуков-водомерок суда на подводных крыльях, совершающие рейсы по Финскому заливу, отходят от Морской пристани. Она тоже на Васильевском острове, но на противоположном его конце, омываемом Малой Невой.

На той же Малой Неве, только ближе к устью, в конце проспекта Кима на острове Декабристов, раскинулся грузовой Ленинградский Речной порт. Он в нашем городе самый молодой — вступил в строй лишь в 1964 году. Отсюда «грузовые посудины» уходят вверх по реке в Ладогу и дальше по системе каналов разбредаются по водным дорогам, ведущим в иные города нашей необъятной страны. Помните: водные перевозки самые дешевые из всех…

Если же подняться по течению Большой Невы вверх на несколько километров, то за Володарским мостом мы попадем на пассажирский Речной вокзал. Какие увлекательные экскурсии ждут его пассажиров в Кижах, на острове Валааме…

Но главный порт Ленинграда — это, конечно, Морской Торговый на Гутуевском острове!

Вы, конечно, помните, что, отвоевав у шведов невские берега, Петр I сам на шлюпке обошел все берега в дельте Невы, отыскивая подходящее место для закладки будущей крепости. Сначала только крепости — не столицы государства и даже не города-порта. Вместе с приближенными своими он проламывался сквозь нереженые леса, с трудом выдирал ботфорты из болотной жижи и видел, что все плохо. Место ну просто никак не годилось для больших построек: ни суша, ни вода. Невская губа была до того мелководной, что шведские военные корабли отваживались заходить в нее только по фарватеру да с предварительным промером… Но с топкой оконечности лесистого Васильевского острова перед царем открылся такой вид на безбрежное морское пространство, что дух захватывало. Ведь это было Варяжское море, древний торговый путь славян, окно в Западную Европу. И… Быть посему!

Природой здесь нам суждено

В Европу прорубить окно,

Ногою твердой стать при море.

Сюда по новым им волнам

Все флаги в гости будут к нам,

И запируем на просторе…

Это — стихи из поэмы Александра Сергеевича Пушкина «Медный всадник». Никто лучше не сказал о рождении будущей северной столицы России.

Самую первую пристань в Санкт-Петербурге устроили на берегу Троицкой площади Березового острова (сегодня это площадь Революции на Петроградской стороне). Здесь у временных бревенчатых причалов грузились и разгружались пузатые купеческие парусники из заморских стран. У стен Петропавловской крепости стоял Мытный двор — первая таможня. Мало было места на узкой кромке Березового острова. Город наступал, теснил порт. Перевели его на соседний Васильевский остров. Стало попросторнее.

Но вот беда: все больше становилась регистровая вместимость торговых судов. Глубже оседали они в воде. Мосты соединили невские берега, поставив преграды парусному судовождению. Нелегко стало судам с большим водоизмещением пробираться узкими да извилистыми невскими фарватерами. Того и гляди на мель сядешь.

В штурманских рубках судов сегодня, как и много лет назад, хранятся толстые книги — лоции. Это руководства, помогающие безаварийному плаванию как в своих, так и в чужих водах. В каждой лоции подробно описан один какой-нибудь не очень большой район моря. Указаны мели, рифы, фарватеры, особенности берегов и даже выделяющиеся постройки. Немало в них сведений о течениях, приливах и погоде. Про то, где и как удобнее становиться на якорь и укрываться от непогоды. В каждой лоции описаны порты мира со своими рейдами и гаванями. Читать эти книги невероятно интересно.

Однажды попалась мне в руки старинная лоция в красном сафьяновом переплете с золотым тиснением по краю. Издана она была в 1817 году. И вот что я в ней прочел:

«Лоция или путеуказание к безопасному кораблеплаванию по Финскому заливу, Балтийскому морю и Категату. Составил Вице-Адмирал и Гидрограф Гаврила Сарычев. Санкт-Петербург. В Морской Типографии 1817 года».

Надо вам сказать, что я очень люблю старинные книги. Что же знали люди о тех водных путях, которые и сегодня еще живы-здоровы?

«Устье Невы, Река Нева перед впадением своим в Финский залив, протекая через столичный город Санкт-Петербург, имеет ширины от 120 до 180 саженей, глубины от 25 до 40 футов; нет на ней ни мелей, ни банок…»

Хороша река Нева по описанию Гаврилы Сарычева. Будто специально приготовлена для постройки на ее берегах крупного порта. Но не будем торопиться с выводами, а почитаем дальше.

«Невские фарватеры, идущие от устьев реки Невы в Финский залив… Большой фарватер реки Невы от устья ее простирается между мелей и банок в Финский залив на шесть верст; имеет крутые повороты и неравную ширину… Кроме большого невского фарватера есть еще пять малых фарватеров… Все сии фарватеры уже и мельче большого фарватера; бакенов и вех по оным не ставят, и потому мореходные суда держатся всегда большого фарватера».

Смотрите-ка, значит, уже в начале XIX века из всех проходов в Санкт-Петербург для крупных «мореходных судов» оставался практически один. Да и по нему пройти под парусами было не просто. Не удивительно, что стал кое-кто из шкиперов-капитанов избегать фрахтов в русскую столицу. Что же делать? После долгих размышлений решили перенести порт в Кронштадт.

Идея была не новой. Еще в 1712 году издал царь Петр Первый указ о принудительном переселении жителей Петербурга на остров Котлин. Намеревался он сделать остров сей центром нового города. Правда, скоро от этой мысли отказался. А вот порт на берегу острова прижился, хотя неудобств было много. Посудите сами: крупные морские суда доходили только до Кронштадта и должны были часть груза или весь груз переваливать на лихтеры — несамоходные баржи с малой осадкой. Они-то и доставляли товары по мелководью в Петербург. Лихтеры с грузом двигались только днем и потому путь их от Кронштадта, который сегодня «ракета» на подводных крыльях пробегает за полчаса, занимал несколько суток. В разгар навигации лихтеров и грузчиков не хватало. Перевозки стоили все дороже. Суда подолгу простаивали на кронштадтском рейде, а порою оставались и зимовать, особенно когда налетала ранняя зима и мелководный Финский залив замерзал.

К 40-м годам прошлого столетия в связи с постройкой Николаевской (ныне Октябрьской) железной дороги инженеры снова задумались об улучшении Петербургского порта. В то время весь мир охватила лихорадка крупных земляных работ. В разных концах света люди рыли каналы, прокладывали туннели, по-своему перекраивали Землю. Решили и в России соорудить глубоководный морской канал, углубив дно Финского залива. Одновременно решено было построить и новый Морской Торговый порт непосредственно в городе.

Правительство получило много проектов и предложений по реконструкции и перестройке уже имевшейся гавани на Гутуевском острове и проведению к ней Морского канала. В 1874 году избранные проекты утвердили, а три года спустя строительство вовсю развернулось.

Семь лет велись работы. Портовая часть канала шла между Гутуевским и Канонерским островами. Глубокое его русло ограждалось с обеих сторон дамбами. Морской же участок оградили дамбами примерно лишь на одну пятую часть. Дальше шли бакены и вехи. На Гутуевском острове возвели новые портовые сооружения, а на Канонерском возвели судоремонтные мастерские. Углубили и фарватер Невы.

В июле 1882 года первое коммерческое судно — пароход «Рюрик» с грузом угля — прошло новым участком канала, пущенным в первую очередь. Остальные работы по строительству канала, привозной гавани и железной дороги у южной ветви канала окончились в 1884 году. 15 мая 1885 года состоялось торжественное открытие нового Морского канала и порта. Торжественно расцвеченные флагами, шли по каналу суда. На кронштадтском рейде состоялся парад военных кораблей. На выступе дамбы, отделяющей гутуевский корабельный бассейн от реки Невы, в честь строителей канала заложили памятник. В музее Балтийского пароходства и по сей день хранится памятная медаль. А вот памятника-обелиска не осталось. Лишь немногие сохранившиеся фотографии напоминают о нем. А как хорошо было бы восстановить обелиск! Большая работа, выполненная первоклассно, достойна памяти потомков.

Кому принадлежат моря

Большинство морских портов располагаются в устьях рек или недалеко от устьев, выше по течению. Это удобно. Река — и дорога в глубь страны, и защита от морской бури. Что же говорится в лоциях о море, с одним из портов которого мы только что познакомились?

Река Нева многими своими рукавами впадает в Финский залив, являющийся частью Балтийского моря. С его природными особенностями мы еще встретимся, когда будем говорить об Атлантическом океане.

До XVIII века русские мореходы называли это море Варяжским. Варяги — древнерусское название жителей Скандинавии, которое происходит скорее всего от древнескандинавского слова «vaerungjar», что означало имя нормандских воинов, служивших наемниками у византийских императоров. Нанимали таких воинов-дружинников и русские князья, и купцы, плавающие по пути «из варяг в греки».

С незапамятных времен было Балтийское море важной торговой дорогой. Потом шведы отрезали Русское государство от морских берегов. И лишь в ходе Северной войны (1700–1721 годы) исконные русские земли были возвращены нашему государству. На Балтийском море создан под руководством Петра Первого сильный регулярный флот. С той поры это часть всего нашего Военно-Морского Флота. И можно не сомневаться, что моряки Балтики никогда не уронят знамя, покрытое неувядаемой славой великих побед — во имя мирной жизни и уважения суверенитета, прав и границ своего государства.

Не раз Балтийское море становилось ареной ожесточенной борьбы. Гибли люди, разрушались порты, ложились на дно корабли. Пропадало столько умения и сил… Давайте-ка посмотрим, что пишет об этом море современная лоция.

«Общие сведения. В южной части Балтийского моря имеются многочисленные районы, запретные для плавания.

Вся акватория южной части Балтийского моря, расположенная западнее меридиана 13°10′ восточной долготы, находится в пределах района, опасного от мин; при плавании здесь рекомендуется строго придерживаться объявленных фарватеров».

Вот вам и старое доброе Варяжское море — свободный путь «из варяг в греки». И это через сорок лет после второй мировой войны!

И все-таки: кому принадлежат моря? Вы скажете: «Что за странный вопрос? Моря есть моря. Они принадлежат всему человечеству!» С точки зрения здравого смысла это, конечно, правильно. Но не забывайте, что мы живем в окружении капиталистических государств, где главным законом является «право сильного». Как же решался этот вопрос прибрежными государствами? И тут нам снова придется обратиться к истории.

С давних пор раздел морских пространств был связан с установлением режима территориальных вод. Что это такое? Территориальными водами называют морскую полосу определенной ширины, прилегающую к побережью того или иного государства. При этом государственная граница считается по внешнему краю территориальных вод.

Идею того, что морские государства для обеспечения своей безопасности должны иметь право на некоторую часть прибрежных вод, выдвинул в начале XVIII столетия голландский юрист Ван Бинкерсхук. А поскольку в ту пору дальность полета пушечного ядра не превышала 3 морских миль, то и ширина территориальных вод ограничивалась «трехмильной зоной».

Однако расстояние это не очень-то соблюдалось. Конечно, с одной стороны, прибрежные государства стремились подчинить себе как можно большие участки моря. Но с другой — чем меньше территориальные воды, тем больше свободы мореплаванию, шире международные связи. А это приносило прибыль. Что же выбрать? Такие исключающие друг друга возможности беспокоили голландских купцов еще в начале XVII века. В те годы на всех морях и океанах хозяйничали испанские мореплаватели. Захватив земли Нового Света, испанцы учредили в городе Севилье специальную торговую палату, а потом Совет по делам Индии. Без его разрешения никто не мог и думать не только о торговле, но даже о плаваниях к новооткрытым берегам.

Вот тогда-то, обеспокоенные судьбой своих барышей, и основали голландцы Ост-Индскую компанию и понемногу стали теснить конкурентов в Юго-Восточной Азии.

Жил тогда в Голландии замечательный философ, политический деятель и юрист по имени Гюго Гроций (1583–1646). Восьмилетним мальчиком он уже так хорошо изучил латинский язык, что писал на нем стихи. Латынь считалась в ту пору общеевропейским языком науки. Одиннадцати лет он поступил в университет, а в пятнадцать — поехал вместе с посольством во Францию. В разгар борьбы голландских купцов с испанцами Гуго Гроций издал трактат «О свободном море». Он писал, что море не должно принадлежать никому и что все страны имеют одинаковое право свободно плавать по нему и торговать.

Его предложения вызвали много споров, особенно среди Прибалтийских государств. Далеко не все соглашались с ним. Один английский юрист даже написал сочинение, озаглавленное «Закрытое море», он его специально направил против идей Гуго Гроция. Англия всегда чрезвычайно гордилась своим флотом и считала, что море должно принадлежать только ей.

Опираясь на военные корабли, это небольшое, в общем-то, островное королевство много лет с позиций силы диктовало свою волю другим народам. «Британия, Британия — царица морей!» — пели английские военные моряки, нагоняя под всеми парусами мирные купеческие суда в открытом океане.

Сегодня эта песенка устарела. Но английские солдаты все еще чинят суд и расправу под прикрытием корабельных орудий и ракет над теми, кто этих орудий и ракет в таком количестве не имеет.

В наши дни все страны согласились и подтвердили свободу мореплавания, свободу рыболовства, свободу прокладки кабелей и трубопроводов, а также свободу полетов над открытым морем. В 1958 году в Организации Объединенных Наций рассматривался вопрос еще о двух «свободах» — свободе научных исследований и разработки недр дна открытого моря.

Режим же территориальных вод должен регулироваться решениями Женевской конвенции 1958 года, утвердившей их ширину в 12 морских миль. Советский Союз сразу же, еще в 1960 году, поддержал это решение. К сожалению, ряд морских держав в одностороннем порядке попытались расширить свои территориальные воды до 200 миль. Но если учесть, что такой «бордюр» должен окружать и все, даже самые маленькие, острова, принадлежащие тем или иным государствам, то свободного моря почти на Земле не останется. Произойдет полный политический раздел Мирового океана.

Посмотрите на карту.

На что стал бы похож Мировой океан, будь такое решение узаконено? Почти половина вод планеты оказалась бы закрытой для свободного судоходства и научной деятельности.

А насколько бы выросла опасность международных конфликтов?

Сейчас еще действует так называемое право свободного прохода территориальных вод. Любые иностранные суда могут идти чужими водами, если их присутствие не наносит ущерба миру и безопасности того государства, которому эти воды принадлежат. Но капиталистические государства слишком привыкли к тому, что вопросы о праве на море раньше решала военная сила.

В наши дни крепнет мощь лагеря мировой социалистической системы. И все смелее прогрессивные силы выступают за то, чтобы в Мировом океане был установлен международный режим, защищающий интересы всех суверенных государств.

Советский Союз вместе с другими странами социалистического лагеря поддерживает это справедливое требование.

Быть морям мирными!

В 1983 году в городе Таллине собралась XXIV рабочая конференция стран Балтийского моря, Норвегии и Исландии. Съехались на нее делегаты, представляющие 140 миллионов человек — членов профсоюзов ГДР, Дании, Исландии, Норвегии, Польши, СССР, Финляндии, ФРГ и Швеции. Они собрались, чтобы поднять свои голоса протеста против тех, кто посягает на главное право всех людей Земли — на жизнь. Собрались, чтобы противопоставить гонке вооружений единство миролюбивых сил. «Балтийское море должно быть морем мира» — таков традиционный девиз конференции.

Советские профсоюзы предоставили делегатам комфортабельный теплоход «Михаил Калинин». Отойдя от причалов Ленинградского порта, корабль дружбы совершил рейс мира.

Он посетил 6 портов Балтийского моря, где состоялись митинги, прессконференции, встречи с рабочими и всеми теми, кто не хочет войны, кто выступает против намерений НАТО превратить Европу в арсенал ядерного оружия США.

Представьте себе такую картину: по желто-зеленым волнам Балтики идет белый красавец пароход с красным флагом и еще с восемью флагами на мачтах. Плывут на нем простые рабочие люди — те, чьи руки создают все, что окружает нас дома и в школе, на работе, на стройке; те кто хочет трудиться и радоваться мирной жизни, кому не нужна война. А вокруг, как большие серые крысы, шныряют военные натовские корабли. Как акулы — гиены моря — притаились под водой натовские подводные лодки. А наш корабль разрезает форштевнем воду, играет на нем музыка, смеются люди.

И всюду, куда он ни заходит, ждут его с радостью…

В Ростоке, в Киле и Осло, в Гетеборге, в Копенгагене и в Хельсинки посланцев мира встречали букетами красных гвоздик. Звучали песни рабочей солидарности. На судоверфях, на заводах и фабриках, в типографиях и в Домах профсоюзов состоялись встречи и обмен мнениями. Люди не хотят ядерной катастрофы. Они хотят прочного длительного мира. Только тогда можно будет решить сложные вопросы, стоящие перед современностью. Ведь еще много людей на земле страдает от голода и болезней, многие не имеют возможности учиться и остаются на всю жизнь неграмотными.

В ряде капиталистических стран рабочие живут под постоянной угрозой безработицы и денежной инфляции.

Как остановить движение современного мира к той черте, за которой лежит катастрофа? Советский Союз неоднократно делал конкретные предложения:

принять всем ядерным державам, по примеру СССР, обязательства не применять первыми ядерного оружия;

заключить между странами Варшавского договора и странами НАТО договор о неприменении военной силы и о поддержании отношений мира;

приступить к замораживанию ядерных арсеналов государств, имеющих это оружие.

Наша страна делает все возможное, чтобы конфронтация уступила место разрядке. И не наша вина, что в результате обострения политической обстановки середины 80-х годов мир на Земле оказался так близок к роковой черте. Еще не поздно! Еще есть возможность превратить опасный мир в безопасный! И одним из первых шагов на пути к разрядке могла бы стать реализация призыва: быть морям мирными!