Глава 8. КВЖД

КВЖД… Сегодня эта аббревиатура практически ничего не говорит современному человеку, однако в конце XIX — начале XX столетия эти четыре заглавные буквы не сходили с полос газет, скрывая за собой один из величайших не только в экономическом, но и политическом смысле проектов — строительство Китайской Восточной железной дороги. Дело в том, что еще в 1893 году в правительстве России зародилась идея о строительстве железной дороги, которая должна была связать Москву с Тихоокеанским

побережьем через Сибирь и Маньчжурию (территория Китая). Позднее она была призвана обеспечить связь и с Порт-Артуром, русским городом-портом, расположенным на юго-востоке Китая и отошедшим в 1898 году к России, согласно договору, на 25 лет. [Большая энциклопедия. В 20 т. СПб.: Издание С. Н. Южакова, 1896. Т. 19. С. 525; Энциклопедический словарь. В 86 т. СПб.: Издание Брокгауз и Ефрон, 1896. Т. 36. С. 574-581]. Дорога, как уже указывалось выше, должна была пролегать и через Маньчжурию, бывшую территорией Китая, так как это был и кратчайший и наиболее удобный путь. Эта дорога имела огромное значение для России не только в экономическом, но и в военно-политическом плане, обеспечивая ей контроль и связь со своими тихоокеанскими владениями. Пользуясь глубоким кризисом, в котором в ту пору пребывала Китайская империя, русское правительство, предоставив Китаю в 1895 году займ в размере 400 миллионов золотом под 3 % годовых, добивается его согласия. В 1896 году в Москве был подписан официальный русско-китайский договор о строительстве и эксплуатации КВЖД. Согласно этому договору, на протяжении 80 лет эта дорога вместе с 30-километровой территорией отчуждения должна была считаться собственностью создаваемого акционерного «Общества Китайско-Восточной железной дороги», а по окончании этого срока переходила в безвозмездную собственность Китая. При этом Россия не могла вводить в Маньчжурию регулярные войска, однако для обеспечения русских, да и китайских строителей, она имела права содержать там охранные отряды из числа Кубанского казачьего войска. Кстати, в этих охранных отрядах в свое время служили крупные военные деятели Гражданской войны, генералы Антон Иванович Деникин и Лавр Георгиевич Корнилов. [Старосельская Н. Повседневная жизнь русского Китая. М.: Молодая гвардия, 2006. С. 28-29, 30-31]. Китайско-Восточная железная дорога стала настоящим маленьким царством. «„В 1923 году на КВЖД работали 18 362 служащих и рабочих — значительная часть огромной русской колонии Маньчжурии. Сама дорога — это прежде всего 1726,51 км обустроенного железнодорожного пути с 75 станциями и 112 разъездами. Этот километраж складывался из протяженности всех трех главных линий дороги и внутреннего сообщения по Харбину… Китайская Восточная железная дорога была крупнейшим русским предприятием в Маньчжурии; она имела также самый большой в крае речной флот и лесные концессии. О масштабах и значении ее Главных механических мастерских в Харбине говорит наличие в них таких цехов и предприятий, как паровозосборный, котельный, механический, кузнечно-литейный, вагонно-пассажирский, вагонно-товарный, электрическая станция, лесопильный завод, испытательная станция, другие. Мастерские были в состоянии выполнять любые механические и ремонтные работы. Земельный отдел КВЖД, руководимый Н. Л. Гондатти, имел завод сухой перегонки дерева… производил мебель, различные виды паркета. Десятки развитых агрономических учреждений отдела обеспечивали дорогу и предлагали населению семена, саженцы, всевозможные молочные продукты, располагали складами сельскохозяйственных машин и орудий, племенными рассадниками молочного скота, опытными полями и показательными фермами, несущими в массы русского и китайского населения края передовую агротехнику земледелия и выращивания ягодных и технических культур. Дорога имела также службу телеграфа, автоматическую городскую телефонную сеть, мощную типографию, печатавшую литературу на пяти языках, метеорологическую станцию. Вот что такое КВЖД». Государство, чьи мощь и сила не могут вызвать никаких сомнений. Империя, построенная если не на века, то, по крайней мере, на многие десятилетия». [Старосельская. Указ. соч. С. 37-38]. Столицей же и сердцем этого железнодорожного царства был, несомненно, город Харбин, расположенный в том месте, где магистраль

проходила над рекой Сунхуацзян (или в русском произношении — Сунгари, именовавшейся еще из-за цвета своей воды — Желтой рекой), впадавшей в Амур. До строительства КВЖД на месте будущего Харбина располагалась небольшая китайская деревушка Хаобин, ведущая свое название от китайского харба — переправа. При приходе же русских к китайскому слову «харба» добавилось типично русское окончание «ин», в результате и давшее название будущему городу — Харбин. Официальной датой возникновения последнего считается 1898 год. Строили город по проекту из Санкт-Петербурга и первоначально он задумывался, как временное пристанище для тех, кто строил КВЖД. Но если сначала действительно «население Харбина составляли в основном русские железнодорожники — рабочие, служащие, [то] затем сюда, в новый город, потянулись русские купцы, предприниматели, которых влекли в Маньчжурию не только богатые природные ресурсы, но и возможность развивать свое производство с помощью строящейся железной дороги. Так в Харбине появились лесопилки, затем угольные шахты, пункты торговли мехом… Вскоре китайская деревушка, ставшая русским поселением, превратилась в процветающий пограничный город с естественным для подобного статуса смешением обычаев, культур, с развитыми производствами, учебными заведениями. Сюда из России стали приезжать люди самых различных профессий. Они основывали в Харбине не только фабрики и заводы, но и гимназии, университеты, институты, различные образовательные курсы. Причем, надо заметить, образование эти институты и даже курсы давали превосходное — вернувшиеся в 1950-х годах на Родину русские зарекомендовали себя высококлассными специалистами! Ехали в Харбин и артисты императорских театров, благодаря которым были открыты харбинский Театр оперы и балета, Театр Железнодорожного собрания, Театр Коммерческого собрания и другие». [Старосельская. Указ. соч. С. 31-32]. Вскоре город становится одним из центров всего Северо-Восточного Китая, имея при этом подавляющее русскоязычное население. Так по данные переписи в 1913 году только в одном из районов города проживало 30 730 человек, принадлежащих к 22 национальностям. При этом 45,03 % составляли русские! За ними шли китайцы, евреи, японцы, поляки, немцы, татары, украинцы, грузины, осетины, корейцы, чехи, армяне, латыши, греки, болгары, датчане, англичане, итальянцы и т. д. При этом общее число русских во всем Харбине достигало по данным переписи того же года 36 528 человек. И если к нему прибавить число русскоязычного населения, то эта цифра достигнет примерно до 60 % всего населения города. При этом даже китайцы, жившие в Харбине, вполне хорошо говорили по-русски. [Старосельская. Указ. соч. С. 59-63]. Но Харбин был не только русским городом по национальности и языку, но и по духу. «У Харбина был действительно „русский облик» и — удивительная судьба, он словно и не ощутил своей оторванности от России… Пройдет несколько десятилетий, и советский комендант Харбина, генерал-майор Скворцов напишет: „Когда я 20 августа 1945 года попал в Харбин, у меня было впечатление, что я внезапно оказался в прошлом. По улицам раскатывали бородатые извозчики в поддевках, пробегали стайки смешливых гимназисток, господа приподнимали котелки, здороваясь друг с другом, а попы в черных рясах степенно крестились на купола церквей»». [Старосельская. Указ. соч. С. 62]. Любимыми развлечениями харбинцев зимой были русские ледяные горы, летом — купание в Сунгари. В ресторанах — русские щи и украинский борщ. Театры, цирк, планировка площадей, православные храмы и даже кладбища — все носило типично русский вид. На улицах слышался типично русский говор с вологодским «оканьем» или «еканьем». Харбин строился и заселялся удивительно быстро, превратившись за считанные годы из жалкой китайской деревушки в процветающий русский европейский

город. Харбин делился на четыре основные части: Пристань, Новый Город, Модягоу и Фуцзядань. Район Пристани, получивший такое название в связи с близостью к Сунгари, имел порт, а также бесчисленное число магазинов, лавок, контор, гостиниц. Район Нового Города представлял собой центр Харбина, где располагались Правление КВЖД, здание Железнодорожного собрания, вокзал, Свято-Николаевский собор, городской парк и центральные улицы с русскими извозчиками и китайскими кули. Район Модягоу представлял собой предместье с одноэтажными домиками и палисадниками. Самым не престижным, грязным и бедным районом города, располагавшимся на самой окраине, был район Фуцзядань, где жили исключительно китайцы. Последние были, как правило, в услужении у русских в виде поваров, горничных, нянь, садовников. Также китайцы выполняли функции чернорабочих, подмастерьев, грузчиков, перевозчиков — кули. Мирная и безмятежная жизнь Харбина, как и всей Российской империи, была прервана в 1917 году. И хотя Харбин был на территории Китая, грозное эхо этого страшного события в русской истории он ощутил вплотную, став одним из центров эмиграции. Именно в Харбин устремился значительнейший процент тех, кто не видел себя в Новой России или кого не видели в Новой России. «„Русское население представляло собой странную смесь различных социальных, политических и культурных групп. Первые поселенцы приняли к себе русских беженцев от коммунизма — солдат и офицеров разгромленной Белой армии, русских аристократов и дворян, новую русскую буржуазию и интеллигенцию, то есть всех, кого в советской России называли „нежелательными элементами» и от кого стремились всеми силами избавиться». Так все они и оказались здесь, в этом русском городе, соединившем тех, кто приехал сюда в незапамятные времена на работу; тех, кто бежал от Советской власти; тех, кто почти случайно оказался заброшенным судьбой за границы Родины. Их делом, так или иначе, становилась Китайско-Восточная железная дорога, к этому времени представлявшая собой совершенно особое пространство». [Старосельская. Указ. соч. С. 37]. После поражения белых в Гражданской войне положение русских в Харбине начинает резко меняться к худшему. Так 14 марта 1920 года китайские войска заняли здание русского Штата охраны дороги, подняв над ним китайский флаг. Было объявлено о ликвидации Охранной стражи дороги и взятии ее под контроль китайцами. В городе появился разгул преступности, который главным образом обеспечивали китайские бандитские группировки хунхузов, убивавших, похищавших и грабивших сколько-нибудь обеспеченных жителей города. В 1924 году СССР заключил с Китаем договор о совместном управлении КВЖД, после чего в город устремились уже советские служащие железной дороги. Таким образом, вскоре в городе образовалась странная смесь представителей старой царской России, включавшей и белогвардейские части, мечтавшие о реванше и участвующие в акциях на КВЖД против советов, и советских граждан, помогающих строить коммунизм, как они верили, своим трудом на КВЖД. В городе в один день могли отмечать очередную годовщину Октября и оплакивать жертвы большевиков. По улицам города мирно ходили вчерашние белые и красные, стрелявшие друг в друга! Известная писательница Наталья Ильина, жившая в те годы в Харбине, в своей книге «Дороги и судьбы» очень хорошо передает необыкновенный и взаимоисключающий дух этого и русского, и китайского одновременно города. Одновременно с этим Харбин был одним из самых читающих городов мира. «В Харбине выходило множество периодических изданий на русском языке. Китайский исследователь Чжан Хуйцзюнь собрал сведения о том, что читал „русский» Китай на протяжении полувека. Цифры получились впечатляющие. Уже в середине августа 1901 года, до пуска КВЖД, начала выходить в свет газета „Харбинский листок ежедневных

телеграмм и объявлений». Издателем был П. В. Ровенский, представитель Харбинской партии эсеров. Газета то закрывалась, то вновь открывалась, но просуществовала до ноября 1905 года. После закрытия „Листка» Ровенский выпускал газеты „Маньчжурия» и ,,Молодая Россия». Накануне введения КВЖД в эксплуатацию, в июне 1903 года, вышел первый номер печатного органа Управления дороги „Харбинский вестник» и на протяжении 17 лет эта газета, чрезвычайно популярная, распространялась едва ли не по всему Китаю, оказав значительное влияние на русскую журналистику. Позже она была переименована в газету „Железнодорожник» и существовала до 1920 года. Появлялись и исчезали такие издания, как газеты „Харбин», „Девятый вал», „Новая жизнь», еженедельник „Железнодорожная жизнь на Дальнем Востоке»… Особенно бурно журналистика и издательское дело развивались во время Октябрьской революции и Гражданской войны. Чжан Хуйцзюнь сообщает, что в 1920 году в Харбине появилось 25 новых периодических изданий и с каждым годом число их возрастало. Так, в 1901-1926 годах в Харбине издавалось 102 газеты и 141 журнал, не считая значительного количества таких временных изданий, как экстренные выпуски, бюллетени, рекламные листовки. Понятно, что журналистика однородной и бесконфликтной быть не может, поэтому существовали и антибольшевистские эмигрантские издания („Русский голос», „Русское слово», „Русская трибуна», „Луч Азии», „Свет» и другие), и газеты, в которых большевики призывали всех объединиться для свержения буржуазии. Считается, что именно газета „Голос труда» способствовала проникновению ленинских идей в Китай. На протяжении короткого времени, но большими тиражами выходили газеты „Коммунист», „Борьба», „Рабочая мысль», „Вперед». В начале 1920-х годов появилась и специализированная периодика: „Экономический вестник Маньчжурии», „Торговый бюллетень Харбинской биржи», „Железнодорожная жизнь на Дальнем Востоке» (последний журнал был особенно популярен, так как в нем публиковались исторические очерки и местные новости). Среди газет и журналов религиозной направленности выделялись роскошное иллюстрированное издание „Хлеб небесный», журнал „Сеятель», еженедельник „Путь Христов»…». [Старосельская. Указ. соч. С. 70-71]. В городе существовало бесчисленное количество партий и движений, начиная от Христианского союза молодых людей до Русской фашистской партии, открыто выпускавшей даже свою газету «Наш путь», в которой публично травила евреев и банды хунхузов. Город представлял собой, по выражению многих современников, настоящий Вавилон, в котором было смешано все и вся — партии, религии, национальности, мораль и порок. Духовное состояние Харбина прекрасно передают романсы одного из знаменитых русских исполнителей начала-середины XX века Александра Вертинского.

Лиловый негр

Где Вы теперь? Кто Вам целует пальцы?

Куда ушел Ваш китайчонок Ли?

Вы, кажется, потом любили португальца?

А может быть, с малайцем Вы ушли…

В последний раз я видел Вас так близко,

В пролёте улицы умчало Вас авто…

Мне снилось, что теперь в притонах Сан-Франциско

Лиловый негр вам подаёт манто…

1916

Ваши пальцы пахнут ладаном

Ваши пальцы пахнут ладаном, А в ресницах спит печаль. Ничего теперь не надо нам, Никого теперь не жаль.

И когда весенней вестницей Вы пойдете в синий край, Сам Господь по белой лестнице Поведёт Вас в светлый рай.

Тихо шепчет дьякон седенький, За поклоном бьёт поклон И метёт бородкой реденькой Вековую пыль с икон.

Ваши пальцы пахнут ладаном, А в ресницах спит печаль. Ничего теперь не надо нам, Никого теперь не жаль.

1916

Идея социального и морального крушения общества четко прослеживается в романсе «Лиловый негр», а оплакивание возлюбленной в «Ваши пальцы» — это и оплакивание старой России, которую уже нельзя вернуть, что понимали и в то же время не хотели понимать русские харбинцы. Именно таким был Харбин в 1920 году, когда на его мостовую впервые вступила нога пастора Феофила Феофиловича Бабиенко.